Se trata de un proceso de bajo perfil que ya lleva años, y aún no termina. Es más, seguramente va a potenciarse. China se mueve en el mundo en desarrollo tejiendo redes de cara al futuro, en especial en el segmento agrícola. Está invirtiendo miles de millones en Latinoamérica, transformando los puertos de esta parte del mundo, y reestructurando las rutas de granos hacia Asia. Eso implica que la presión sobre los farmers estadounidenses se hace más importante cada nueva campaña agrícola.
Según Investigate Midwest, en América Latina el gigante asiático ha invertido en más de 23 puertos marítimos, construyendo una red logística para impulsar su creciente comercio con la región. Estas inversiones abarcan desde terminales multimillonarias de aguas profundas hasta pequeñas mejoras que optimizan las conexiones ferroviarias, la capacidad de almacenamiento y los tiempos de tránsito de los buques.
Brasil se ha convertido en el principal proveedor de soja de China. Es el elegido, sin dudas. Una de las inversiones portuarias más estratégicas realizada por los asiáticos se encuentra en el Puerto de Santos, en la costa sudeste de Brasil. Allí, la empresa estatal china COFCO International consolidó su presencia tras obtener una concesión en 2022 para modernizar y ampliar la terminal agrícola STS11. Este puerto gestiona casi el 25% de las exportaciones de soja del país. China es el principal socio comercial del puerto, sirviendo como origen y destino de sus flujos de carga.
Gigantes estadounidenses como Archer Daniels Midland, Bunge o Cargill reinaron en soledad durante años en este puerto, pero de un tiempo a esta parte deben compartir este espacio con el conglomerado estatal chino, que ha invertido alrededor de 285 millones de dólares en los últimos años. La expansión transformará a Santos en la terminal de carga seca a granel más grande del mundo.
Mientras tanto, en la costa peruana del Pacífico, Beijing ha puesto la lupa en el Puerto de Chancay. Desarrollado por otra empresa estatal china, COSCO Shipping, el proyecto involucra una inversión de 3.540 millones de dólares para la segunda fase. La promesa detrás de tanto dinero es que los barcos llegarán a China más rápidamente, una ventaja crucial para los productos agrícolas. Los especialistas creen que reducirá el tiempo de tránsito marítimo a 23 días y los costos logísticos en al menos un 20% en comparación con otros puertos de América.
Chancay está diseñado para recibir los buques portacontenedores más grandes del mundo. Podría mover cobre y arándanos de Perú, pero también soja de Brasil, entre otros commodities. La primera fase entregó 15 atracaderos, instalaciones logísticas y un túnel de 1,8 kilómetros, lo que permite canalizar la carga directamente hacia las carreteras cercanas. Reconocido como el primer puerto inteligente y automatizado de Sudamérica, una vez finalizada la segunda etapa, alrededor de 2035, se espera que se convierta en el tercer puerto más grande de la región.
Resulta claro que China apuesta a abastecerse de más productos agrícolas de América Latina, mientras va abandonando a Estados Unidos como proveedor de peso. Ha llegado a esta parte del planeta para quedarse, a decir de un reconocido investigador “Puertos, ferrocarriles, carreteras, puentes, líneas de metro, energía y centrales eléctricas son probablemente las mejores señales. Se trata de proyectos de largo aliento“.
Un economista de la American Farm Bureau Federation, dice que cuando un país obtiene el control de puertos que agilizan, abaratan y hacen más fiable el comercio, los flujos de negocios tienden a “consolidarse“. Revertir esa tendencia, advirtió, requeriría que Estados Unidos ofrezca permanentemente una soja mucho más barata que la brasileña, empresa difícil si las hay.
China ha considerado a Brasil como un socio estratégico durante varios años, principalmente por su enorme producción de esta oleaginosa, y ha respondido con inversiones en infraestructura, aseguran especialistas de la Universidad de San Pablo. “Hoy en día, COFCO tiene acceso directo a los agricultores, compra soja y supervisa toda la cadena de comercialización, incluyendo el almacenamiento y el transporte a China. En los últimos años, la empresa se ha dado cuenta de la necesidad de controlar los sistemas logísticos y la infraestructura, ya que constituyen un aspecto clave”.
En Brasil, los costos logísticos representan entre el 20 % y el 25 % del precio final de la soja, debido a las distancias y el uso del camión. Se espera que estos gastos se reduzcan sensiblemente a partir de la ayuda de la inversión china. Desde el año 2000, la superficie de soja ha aumentado un 350%, en tanto la de maíz trepó un 174%. Y seguirán creciendo a pesar de que los precios ya no son tan atractivos. Requiere desde luego contar con una infraestructura acorde. Embrapa, la empresa estatal brasileña de investigación agrícola, estima que 27 millones de hectáreas, o el 17%, de los pastizales de Brasil, podrían convertirse a cultivos de gruesa en el futuro, lo que llevaría la producción a 275 millones de toneladas de soja, desde los aproximadamente 175 millones actuales, y 227 millones de toneladas de maíz, desde los 140 millones del presente.
Por lo pronto, la logística está cambiando merced a la construcción de ferrocarriles y la expansión de puertos, de la mano del dinero que aportan los asiáticos. COFCO está detrás de la adquisición de 979 vagones y 23 locomotoras, con el propósito de fortalecer su red logística para el transporte de granos y azúcar hacia su terminal en Santos. Esta estrategia busca potenciar el uso de la red ferroviaria operada por Rumo, reduciendo la dependencia del transporte por carretera. A su vez, Rumo y el estado de Mato Grosso están construyendo una línea de 730 km para extender el servicio ferroviario al corazón agrícola del estado y conectarlo con las líneas existentes que llegan al puerto de Santos.
Se espera que el gobierno brasileño presente a principios de 2026 un plan para proyectos ferroviarios por un valor aproximado de USD 18.000 millones para conectar aún más las regiones agrícolas del oeste con los puertos del este. Pero hay más. Un instituto chino de investigación ferroviaria trabajará con el Ministerio de Transporte de Brasil en la viabilidad del Corredor Bioceánico hacia Chancay, considerando factores técnicos, económicos, logísticos y ambientales. Tendría unos 3000 kilómetros, atravesando Brasil y Bolivia, para terminar en el puerto peruano. Por cierto, podría acortar los tiempos de exportación de Brasil a Asia hasta en 10 días.
Mientras China construye infraestructura a largo plazo para asegurar sus cadenas de suministro, Washington aún lucha por definir su estrategia comercial y contener las consecuencias políticas de la movida de su rival comercial. Cada nuevo puerto o ruta marítima dificulta la recuperación futura de los agricultores estadounidenses. Es una enseñanza asimismo para la Argentina, que ha deteriorado las finanzas de su poderoso sector agrícola con un asfixiante intervencionismo, lejos de permitirle generar bonanza como sí se hizo en Brasil.
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